中国低档轿车试水海外价格法宝失灵除了低价别无优势 :qq轿
奇瑞2006年累计出口从2005年的1.8万辆一举突破5万辆，继续蝉联乘用车出口第一名；吉利则实现出口1.5万辆，同比增长110% 奇瑞QQ整装待发
在国内市场占得一席之地后，国产汽车尤其是自主品牌的经济类汽车纷纷出海但不管是依托政府背景奇瑞，还是民营企业吉利，它们的出口路线同竞争国内市场一样，低价策略似乎是他们不变的杀手锏
低价路线国内失宠
李书福为吉利制订的路线就是低价车他一直认为“轿车就是两排沙发加四个轮子”，所以中国的轿车业有暴利，而吉利做汽车，就是要做老百姓买得起的车子，走平民路线
李书福认为，汽车工业的技术已经一百多年了，中低档技术都是开放的，所谓轿车工业是技术密集、人才密集、资金密集的话都是烟雾弹吉利汽车从三四万的微车吉利起步、到优利欧、到华普、到美人豹，到引进韩国技术的CK-1，由低到高在同档次车中始终处于低价，像一条鲶鱼一样始终用低价冲击市场
李书福说：“我们要主动地站到真理一边，而不是让真理站到我们一边”他的所谓真理，就是造工薪阶层都能用得起的车
而奇瑞在国内市场的历程，几乎与吉利如出一辙尽管尹同耀和詹夏来没有李书福张扬，但是从QQ、到东方之子，奇瑞同样也是用低价车全面冲击国内的轿车市场
在国内市场占地一席之地后，吉利和奇瑞不约而同地放眼海外张扬的李书福说要像温州的打火机一样把他的吉利车卖到全世界去，并称吉利未来90%的轿车都将出口国外而一汽车间主任出身的尹同耀则含蓄地说，老外的钱好赚，中国汽车市场只占全球市场的7.5%，因此其余92.5%的市场都是对奇瑞开放的
应该说，出口对于吉利和奇瑞而言，不仅可以赚老外的钱更重要的是，当从奇瑞和吉利走出国门的消息频频见诸报端时，对国内市场的推动力也将是巨大的
这从吉利和奇瑞开拓国外市场的时间点可以明显地看出来：2003年，中国汽车市场出现了井喷式的增长，这种增长带来的结果是大量厂商进入汽车行业但仅仅一年之后，这种增长迅速冷却，市场变得十分艰难，各大厂商不得不用降价来消化已有的生产能力，像奥克斯这样进入市场不深的厂商还退出了市场正是在这种情况下，吉利和奇瑞开始转向世界市场
亚洲邻国抵制低价
由于东南亚国家在地缘和文化上都与中国有着千丝万缕的联系，容易接受中国品牌，而且，东盟国家之间有自由贸易协定，进入马来西亚就等于进入了整个东盟把中国车打出去，成为一时之举可是尹同耀和李书福可能都低估了马来西亚这个国家的敏感性
当低价的吉利和奇瑞进入马来西亚，进而对本地一直受政府保护的汽车业造成威胁的时候，2005年12月份，马来西亚政府“汽车新政”出台：要求新进入市场的汽车品牌不得在当地销售，必须百分之百出口按此政策，李书福和尹同耀的马来西亚汽车梦无疑挨了当头一棒
在这个过程中，现任马来西亚最大的汽车公司宝腾汽车顾问之职的马来西亚前总理马哈蒂尔直言不讳，来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了宝腾原有的市场份额，令宝腾蒙受重大损失为此，马哈蒂尔曾呼吁政府限制中国汽车的进口，希望以此保证马来西亚本土汽车企业的市场份额
对于这样强硬的政策，奇瑞和吉利的反应截然不同奇瑞马上开始着手与对手宝腾进行谈判，帮助在本土市场受到中日韩三国汽车同时冲击的宝腾，通过与奇瑞的结盟进入中国市场，以这样的方式来换取奇瑞在马来西亚的生存
而吉利则是大声呼吁，希望中国政府给予企业帮助，同时却不得不暂时放下马来西亚项目
在马来西亚之后，李书福的汽车出口梦又和奇瑞一样，转向了俄罗斯但是很快，俄罗斯也传出了不利消息，面对来自亚洲的大量低价汽车，俄罗斯的反应是要迅速提高关税——他们也要保护本国的汽车产业
低价路线在欧美国家行不通
很显然，与奇瑞一样从发展中国家入手是不现实的，因为这需要政府的大力支 持而民营企业无疑在这方面有先天的缺陷于是，2005年9月，吉利出现在法兰克福和北美的两个车展上对于吉利这样一个没有政府支持的企业来说，欧美相对自由开放的市场是一个巨大的诱惑，但是吉利要进入欧美，绝不是参加一两次车展就能实现的
低价策略依然是国产汽车进入欧美市场的“法宝”，但低价策略在美国却会遭遇二手车的极大冲击，美国二手车市场发达，花一两千美元就可以买到不错的二手车，这将在很大程度上消解低价策略所起到的作用1980年代南斯拉夫的低价车“YUGO”铩羽而归，或许也可以算作是一种前车之鉴
此外，低档车市场已非常拥挤，现代公司在欧美大卖其伊兰特；本田公司准备推出低于小型轿车的新产品；丰田已经推出了比“ECHO”更小的轿车“SCION”
虽然中国车的低价策略并不被看好，但在法兰克福，李书福（图）还是在展位上“上窜下跳”地寻找经销商在美国，李书福把吉利车介绍给了一位名叫哈莫的商人，哈莫把参加车展看作是一场秀，他并不支持吉利高调参展，而希望它能适当低调因为对于吉利进入欧市场，重要的不是参展，而是测试他认为吉利最终一定能进入欧美市场，但需要三四年时间
这几乎又和奇瑞的遭遇一样与奇瑞合作的美国梦幻公司确定中国车进入美国是迟早的事，但目前还出在一个非常初级的阶段他们预期奇瑞进入美国市场的时间将在2007到2008年但还没有等到2007年，奇瑞汽车2006年12月便宣布终止与美国梦幻汽车公司的合作
而吉利的经销商哈莫则透露，吉利进军欧美市场的道路上，正处在“测试”这一关口上因为中国对车的测试体系与美国不同，缺少侧面碰撞测试，所以吉利在摸拟侧面碰撞的测试中有一项指标未通过同时，由于发动机的问题，吉利未能通过美国的排放标准而没有发动机这个汽车的核心支柱，吉利就无法适应海外千变万化的排放标准，就很容易被排斥在市场之外
在低价战略遭冲击，技术不达标的两难下，以奇瑞和吉利为代表的中国国产车要打入欧美市场，显然是任重道远
中国商务部部长薄熙来曾说过：中国只有卖出八亿件衬衫才能进口一架空中巴士A380而对汽车行业来说，现在卖出去三十辆吉利轿车，才能进口一辆奔驰轿车虽然中国汽车出口2006年达到创纪录的34.24万辆，比上年增长近一倍，但由于中国国产车的出口一开始就采取了“低价、低端”战略，所以缺乏自主知识产权的中国车要在海外市场打响品牌、站稳脚跟十分不易 自主品牌与合资产品的出口不同，合资企业的出口被纳入了跨国公司的全球战略，销售继续依靠跨国公司遍布全球的网络，如上海通用出口菲律宾的GL8由通用汽车菲律宾品牌专卖店销售，上海大众的POLO则通过大众在澳大利亚的网络销售而国产品牌则多选择与当地经销商合作，或者出口CKD散件在当地组装以降低运输和销售的成本
这类似日本汽车的经历日本汽车从1957年开始出口，当时也由于实力不足，因而把重点放在东南亚、中南美、中近东各国而世界汽车工业发展史也说明，大规模的汽车工业是从低价位的国民车开始的，如福特的T型车、大众的甲壳虫、雪铁龙的2CV、丰田的花冠等等，欧洲和美国汽车工业产品向高档发展之后，日本汽车填补了低价位车的市场空白，日本后来又把这个空白让给了韩国，现在韩国也“闪”出了这个空，这是不是中国车的机会呢？
现在问题的关键是中国汽车工业在出口方面要有一个正确的长远战略，然后一步一步地去做，否则很难成功虽然日本汽车打入国际市场也是靠的低价战略，但低价并非日本车不变的战略
丰田公司在1955年制定了出口汽车三项原则：必须把建立售后服务体系放在第一位；不让中间商插手，直接开辟市场；在车型和市场区域方面不要同美国公司发生正面冲突这些战略非常成功，由于日本汽车低调进入，美国汽车厂商没有把他们看在眼里，但是石油危机一声霹雳，日本汽车如潮水般涌入，狠狠冲击了底特律三巨头的大本营
而中国汽车的出口从开始到现在一直是采取低价战略，厂家往往强调中国劳动力便宜，但从长远看，低价并非占领市场的关键中国的企业在国内市场互相杀价、两败俱伤的事情时有发生，这种情况开始在国外重演，企业往往为了争夺共同的市场而不断进行价格战，导致整个行业利润下降，反而忽视提升产品质量、服务等环节的能力
旅居美国多年广州南菱汽车团总裁邓曦晖就提醒说，低价策略在美国可能会遭遇二手车的极大冲击，美国二手车市场发达，花一两千美元就可以买到不错的二手车，这将在很大程度上消解低价策略所起到的作用八十年代南斯拉夫的低价车“YUGO”铩羽而归，或许也可以算作是一种前车之鉴此外，低档车市场已非常拥挤，现代公司在欧美大卖其伊兰特；本田公司准备推出低于小型轿车的新产品；丰田已经推出了比“ECHO”更小的轿车“SCION”
现在中国的企业都希望沿用韩国现代汽车成功打入美国市场的模式，但是现在的美国市场和上世纪八十年代已大不相同走低价路线可以扬长避短，利用中国相对较低的劳动力与零部件成本优势，但这只是进入国际市场的第一步一味追求成本最低有可能导致牺牲汽车性能和质量，这是一种短期行为
价格优势有利于竞争，但不能为保持和扩大这种优势而过分压缩成本从技术角度说，国内品牌还不具备与国际品牌抗衡的实力，但国外先进的汽车技术也是长时间积累出来的，不承认差距或过分夸大差距都是不正确的态度在劳动力成本上，中国也不会永远占有优势周边国家，例如印度和越南也在吸引更多的国际汽车资本，其劳动力成本可能比中国更低
另外，在总结跨国公司在中国的成功时，有一条很重要的经验，就是成功的公关，特别是高层公关和公众公关如何同当地的政府、媒体、公众、上下游企业、雇员搞好关系，是中国企业走向海外的一个重大课题
